Сьогодні прийнято вважати, що по-справжньому міцні та витривалі автомобілі залишилися десь у вісімдесятих-дев’яностих роках минулого століття. Мовляв, «зараз таких не роблять». Але потрібно зауважити, що надійність автомобілів не може впасти миттєво — це питання часу. Особливо це стосується силових агрегатів. Переналаштування головних технологічних процесів у виробництві двигунів може тривати десятиліттями. А самі мотори здатні пережити на конвеєрі два, а то й три покоління автомобілів. Завдяки цьому багато двигунів тієї самої «золотої епохи» прослужили фактично до наших днів. Сьогодні ми розглянемо кращі з тих, що масово були представлені на ринку Росії. Отже, «велична сімка» найбезпроблемніших бензинових моторів двадцять першого століття.
Renault K7J та K7M (1995-2022)
Обидва двигуни належать до одного сімейства і однаково широко відомі в Росії по автомобілях Logan та Sandero — при цьому вони ще й найтриваліші у нашому огляді. Отже, мотори серії K дебютували у далекому 1995 році. Першим став 1,4-літровий мотор (75 к.с.), відомий як K7J: спочатку його ставили на автомобілі Clio, а згодом на Symbol та Kangoo. У 1997 році саме на Kangoo дебютувала трохи потужніша 1,6-літрова версія (90 к.с.) — фактично вона відрізняється лише збільшеним ходом поршня при однаковому діаметрі циліндрів. До речі, обидва мотори за весь час виробництва майже не змінювалися. Але це й на краще, адже вони виявилися на диво надійними. Секрет успіху простий — це максимальна простота конструкції. Чавунний блок циліндрів, восьмиклапанна головка і жодних гідротолкателів. Крім того, на відміну від 16-клапанного двигуна Renault K4M, «восьмиклапанні» не мають часто ламаючихся фазовращателів. Заявлений ресурс двигунів серії «K7» до заміни поршневої групи — 350-400 тисяч км. Але судячи з того, наскільки популярні Логани у провінційних службах таксі, напевно існують і екземпляри з пробігом понад півмільйона. А власникам таких же машин, які не збираються ставити рекорди, можна сказати лише одне: міняйте масло кожні 12-15 тисяч км, а також ремінь ГРМ кожні 50-60 тисяч — і спіть спокійно. При цьому важливо зазначити, що якщо двигун K7J зняли з виробництва у 2014 році, то Logan і Sandero з мотором K7M можна купити у досить свіжому стані навіть зараз. Адже в Росії продажі цих моделей завершилися лише у 2022 році через всім відомі події. При цьому в Аргентині та на Близькому Сході модифікації з K7M існують і досі. Таким чином, 1,6-літровий «восьмиклапанник», скоріш за все, утримує статус рекордсмена за тривалістю випуску серед усіх бензинових моторів на Заході. Жарт чи ні, вже 28 років у строю!
Mitsubishi 4G18 та 4G92 (1998-2010)
Ще один герой минулих років — чотирициліндровий агрегат 4G18, добре відомий у Росії по популярному сімейству Mitsubishi Lancer 9. Проте він з’явився ще у 1998 році на моделях восьмого покоління. На відміну від французьких двигунів, японський «бюджетник» спочатку мав 16 клапанів і тому грав у трохи вищій лізі. Так, його потужність у стандартному варіанті об’ємом 1584 см³ становить 98 кінських сил. При цьому сам двигун також дуже нескладний. Тут чавунний блок і алюмінієва головка з одним розподільним валом, а привід клапанів здійснюється механічними рокерами у поєднанні з гідротолкателями. Інтервал заміни ременя ГРМ становить стандартні для японських моторів 90 тисяч кілометрів, а до мастил і «розхідників» мотор невибагливий. Цікаво, що у 4G18 є двійник — це агрегат 4G92 з майже такими ж параметрами. Він також не оминув нашу країну, будучи відомим по моделях Carisma та Space Star нідерландської збірки. Конкретно сам двигун 4G18 виробляли у Японії саме до закінчення виробництва Лансера-«дев’ятки» у 2010 році, а потім повністю перенесли у Китай. Крім того, у Mitsubishi 4G18/4G92 є ціла низка «старших братів»: про них докладніше ми розповідали в окремій статті. Конструктивно всі ці двигуни близькі, і сказане про один майже завжди справедливо й для інших. Стандартний ресурс до серйозного втручання у «залізо» — 300 тисяч кілометрів і більше.
Nissan QG15, QG16 (1998-2013)
У порівнянні з конкурентами, «початковий» бензиновий мотор від Nissan виглядає як агрегат значно вищого рівня. Тут також чавунний блок, але алюмінієва 16-клапанна головка отримала два повноцінні розподільчі вали. До того ж частина машин (наприклад, Almera Classic) мала ще й систему зміни фаз газорозподілення з фазовращателем. При цьому інженери Nissan змогли зробити її ледь не найнадійнішою у світі! Принаймні, скарг на цей «японський VANOS» практично немає. Сама по собі серія QG відома в Росії починаючи з Almera N16 (1,5 л і 98 к.с.) зразка 2000 року. Пізніше у більш потужній 1,6-літровій версії аналогічний мотор QG16 ставили на Nissan Primera P12 і вже згадану Almera Classic. За думкою власників, саме ця модифікація мотора має оптимальне поєднання потужності (107-110 к.с.) і економічності. А вже про надійність фактично складають легенди! Достатньо зазначити, що навіть ланцюговий привід ГРМ тут здатен проходити 300 тисяч кілометрів. При цьому слід мати на увазі, що у серії QG було своє «слабке місце» — це найпотужніша версія QG18. Вона ставилася на топ-моделі Nissan Almera N15 1.8 та Primera P12 1.8. Мотор має невдалий «розточений» інженерами тонкостінний блок і серед іншого страждає «масложором». Саме його до покупки не рекомендують.
Nissan HR16DE (2004 — наш час)
Вже у 2004 році Nissan фактично підготував заміну серії QG — це покоління HR, виконане згідно з усіма стандартами нового століття. Але життя розпорядилося так, що майже ціле десятиліття обидва агрегати випускалися паралельно. Двигун HR-серії дебютував на хетчбеках Nissan Tiida, а з 2006 року здобув велику популярність разом з компактвеном Note. Найвідоміша в Росії модифікація цього мотора — HR16DE. При схожому робочому об’ємі 1,6 літра основні відмінності від QG16DE зводяться до повністю нового блоку циліндрів. Він більш компактний і виконаний з полегшеного алюмінієвого сплаву. При цьому мотор являє собою вдалий приклад того, як зі зміною поколінь надійність майже не постраждала. І хоч ресурс ланцюга був зменшений до 200 тисяч км — навіть це дуже високий показник за мірками нашого часу. Загалом двигун відмінно зарекомендував себе, що визначило його довгу кар’єру. У 2011 році його встановили як базовий для популярного кросовера Nissan Juke. Уже ближче до кінця кар’єри атмосферний мотор HR16DE ставили на Renault Captur, рестайлінговий Logan другого покоління (тут мотор відомий як Renault H4M) і навіть на Ладу Весту. До 2022 року мотор також збирали в Росії, а в азіатських країнах він випускається досі.
Mazda MZR-series (2002-2015)
Переходячи до автомобілів вищого класу, не можна не відзначити агрегати японської компанії Mazda. Поява дуже вдалого і широко поширеного в нашій країні сімейства моторів MZR була приурочена до повного «ребрендингу» модельного ряду Mazda, коли на зміну старим машинам 323 і 626 прийшли нові Mazda3 та Mazda6. Першим став саме «шістка»: її випуск почався взимку 2002 року. Цікаво, що в серію MZR входили як скромні і мало відомі за межами Японії 1,3-літрові мотори, так і цікаві перш за все європейцям 2,2-літрові турбодизелі. Але нас цікавлять саме «золота середина», бензинові атмосферні агрегати об’ємом 1,8 і 2 літри. Саме вони були найпопулярнішими на автомобілях Mazda6. Інформації про ці двигуни в мережі мало — відчасти тому, що про них просто нема чого сказати. При цьому сам двигун виконаний за сучасними стандартами: тут алюмінієвий блок зі сталевими гільзами циліндрів і повноцінна двохвальна головка. Усі 16 клапанів мають гідротолкателі, зате ланцюг ГРМ ходить майже до 300 тисяч кілометрів. Одним з небагатьох обов’язків власника для підтримки хорошого стану двигуна є грамотний вибір моторної оливи — на відміну від «всеїдних» Nissan, заливати найдешевше «пойло» сюди не вийде. На жаль, на Маздах-«шістках» в Росії нерідко їздили «гонщики-аматори». При систематичному викручуванні мотора «в відсічку», як і на багатьох інших японських моторах, тут є ризик пробиття прокладки ГБЦ. Але у випадку з MZR це трапляється, як правило, лише у ранніх машин з дуже великими пробігами. На другому поколінні Mazda6 (виробництво після 2008 року) з адекватними числами на одометрі ризик цієї несправності дуже малий.
Toyota 2AZ-FE
Піднімаючись ще класом вище, розглянемо, мабуть, найсуперечливіший двигун у цьому огляді. Це 2,4-літрова рядна «четвірка» серії 2AZ, добре відома в нашій країні по автомобілях Toyota Camry серій XV30 та XV40. А з’явилася вона навіть трохи раніше «тридцятки» — на першому поколінні Toyota Highlander зразка 2000 року. У свій час дивним чином цей агрегат обріс немислимим числом чуток і суперечок на різних російських форумах. Тим часом він виконаний за всіма високими стандартами японської компанії. По-перше, тут надійна ланцюгова ГРМ, здатна впевнено пройти 200 тисяч кілометрів. По-друге, витривала головка блоку — ресурсу якої не заважають два розподільчі вали та фазовращатель фірмової системи Toyota VVTi. Основні претензії «форумських експертів» стосувалися тонкостінного алюмінієвого блоку циліндрів — який нібито не підлягає гільзуванню. Але, по-перше, ресурс цього двигуна (близько 300 тисяч кілометрів) до зносу поршневої групи ще потрібно від’їздити, а по-друге, у великих містах Росії вже давно працює безліч «кулибинів», здатних відновити той самий «одноразовий» блок. Але якщо ви не готові до капремонту двигуна, то застарілі в усіх сенсах Camry покоління XV30, випущені у 2001-2006 роках, мабуть, сьогодні краще вже обходити стороною. А от що стосується більш свіжих «сороковок», виготовлених у 2007-2014 роках, то це ще цілком життєздатний варіант. Тим більше що двигун з часом було доопрацьовано. Принаймні автору цих рядків пощастило власними очима побачити XV40 з мотором 2AZ-FE, який має пробіг 540 тисяч кілометрів!
Toyota 2UZ-FE
На перший погляд, цей двигун взагалі випадає з загального ряду — адже ставився не на легковики, а на важкі позашляховики. Але з сучасним засиллям «даунсайзингу», коли майже всі виробники намагаються замінити робочий об’єм установкою турбіни, подібні «чесні» атмосферні V8 стають буквально на вагу золота. І нехай вас не лякає вік агрегату 1UZ-FE (з’явився він ще у 1998 році на серії Toyota Land Cruiser 100 і протримався в серії відносно недовго, до 2009 року) — він вийшов, що називається, поза часом. Тут чавунний блок з двохвальними алюмінієвими головками. На перший погляд дивує, що агрегат мав ремінний (а не ланцюговий) привід ГРМ — але виробник заявляє його ресурс на рівні 150 тисяч км. А запорука надійності мотора — низька ступінь форсування. Адже на цілих 4,7 літра робочого об’єму припадає лише 235 к.с. Лише п’ятдесят сил з літра — звичні нам малолітражки мали такі показники у сімдесятих-вісімдесятих роках. В тому числі завдяки феноменальній надійності цього V8 можна розглядати до покупки саму Тойоту LC100 і сьогодні, у 2025 році. Тим більше що, як кажуть у народі, для справжнього «Крузака» перші 10-15 років експлуатації — це лише обкатка. На підтвердження своїх слів я мушу зазначити, що особисто зустрічав 4,7-літровий двигун з пробігом близько 580 тисяч кілометрів. І це не хвастощі, а скоріше даність!
